2022年，受新冠疫情、地缘政治等影响，国际经济遭受冲击复苏乏力，航运造船商场遭到触及，国际造船业三大方针全体呈现“一升两降”态势。在排放标准日趋严厉、传统动力船只燃料代替的大布景下，大型船只企业需求更为合理的运营策略来应对新局势下的剧烈竞赛。从短期开展看，造船业正在迎来上行周期，跟着全球疫情态势的好转和航运商场的逐渐复苏，船只运送的需求越来越大，清洁动力代替和船只智能化开展仍然是值得注重的首要开展方向。

　　2022年，新冠疫情的冲击仍然存在，国际经济脆弱性愈加杰出。遭到俄乌抵触等要素的影响，地缘政治局势严重，粮食和动力等多重危机叠加，人类开展面对严重应战，国际进入新的动乱革新期。依据OECD在2022年11月发布的经济展望陈述，估计全球经济2022年增速为3.1%，2023年放缓至2.2%，2024年增速为2.7%。遭到海运买卖结构剧变、绿色转型加速、国际规矩逐渐明晰等长时间要素推进，叠加全球危险添加、经济增速放缓、金融环境杂乱严峻等短期要素冲击，全球船只工业全体呈现缓慢复苏态势，可是短期内商场波动性和不确定性增强。

　　2022年国际新船价格指数在2021年高速添加后高位横盘，年末新船价格指数为162点，环比添加5.88%。近年国际新船价格归纳指数改变状况见图1。国际造船业三大方针全体呈现“一升两降”态势。其间，造船竣工量7 502万载重吨、2 751万批改总吨，与2021年同期比较别离下降13.5%、17.2%；新接订单量7 627万载重吨、3 911万批改总吨，同比别离下降44.3%、26.2%；年末手持订单量别离为22 397万载重吨、9 812万批改总吨，同比别离添加25.4%、23.2%。造船竣工量和新接订单量均呈现显着下滑，手持订单量大幅添加，反映出2022年造船企业仍然遭到疫情等外部条件影响，复工复产存在阻力，而在微观局势不确定性较强的布景之下，船东下单制作新船的热心相对不高，而二手船商场的买卖则较为活泼 ( 见图2 )。近年来我国船只修载比 ( 批改总吨/载重吨，一般用来比较不同单位下的高附加值船型比例 ) 提高，制作才能继续优化，中心船配商场也获得必定开展。未来，在排放标准日趋严厉、传统动力船只燃料代替的大布景下，大型船只企业需求更为合理的运营策略来应对新局势下的剧烈竞赛。

　　从全球造船竞赛格局看，仍首要以中日韩三国为主 ( 见表1 )，欧洲区域及越南、菲律宾等其他新式造船国家商场比例较低。以载重吨计，2022年中日韩三国造船竣工量之和、新接订单量之和、手持订单量之和别离占全球的97.3%、95.2%、95.2%。批改总吨方面，中日韩三国全体占比别离达到了全球的89.6%、94.0%、84.8%的比例。从中日韩三国竞赛态势看，“鼎足之势”的格局仍然存在，我国三大方针不管按载重吨仍是批改总吨核算，均坚持全球领先位置。值得注意的是，重新接订单量看，日本的商场占有率下降较为显着，韩国因为获得了绝大多数LNG船订单，其新接订单批改总吨占比较高。

　　2022年油船新船交给状况坚相等稳，但新船订单量继续走低，见图3。克拉克松统计数据闪现，油船新接订单量已降至1996年以来最低水平，未来供需联系亟待改进，特别是VLCC、苏伊士型油船已接连一年无新增订单，而阿芙拉型新船订单新增运力也极为有限。2022年全球油船接单总量644万载重吨，同比下降71.1%；造船竣工量2 761万载重吨，同比添加6.9%。从短期看，油价仍是影响油船商场的首要要素，在俄乌抵触不断晋级、欧美制裁不断加码、OPEC+减产方针等的效果下，国际油价居高不下，这些都将对全球油轮运送商场发生广泛、深入的影响。

　　散货船新船订单量在2021年呈现了显着反弹，但2022年再次回到了2020年的水平。2022年全球散货船接单量2 086万载重吨，较2021年同比下降59.1%；造船竣工量2 889万载重吨，同比下降24.3%，见图4。因为需求放缓、供给链康复、疫情冲击、全球通胀等不确定要素继续影响全球经济，散货船订单在2022年体现相对低迷，尽管年中在俄乌抵触和欧洲动力危机的影响下，散货船订单量迎来了短期添加，但全体看仍处于前史低位。估计未来，跟着2023年1月现有船只能效指数 ( EEXI ) 和碳强度方针 ( CII ) 两大环保新规收效，散货船公司关于2023年商场供需坚持积极态度，商场状况有时机回稳。

　　克拉克松数据闪现，到2022年12月20日，2022年全球海运集装箱买卖量为2.01亿TEU，比较2021年全年的2.08亿TEU下降了3.2%，见图5。除此之外，运力过剩的状况也开始闪现。2022年全球集装箱船新船订单量约为258万TEU，同比下降40.6%；造船竣工量87.8万TEU，同比下降19.4%。从开展趋势来看，跟着运送商场的不断改变及集装箱技能的日趋完善，未来关于集装箱的需求也将呈现出多样化、杂乱化的特色，技能层面呈现出智能化、标准化的趋势。船型方面，跟着船东关于大型和超大型集装箱船的运力代替需求有所下降和逆全球化及地缘抵触影响，全球性的远洋国际买卖相对放缓，北美区域、亚太区域等区域买卖增多，中型集装箱船需求添加。此外，以IMO为代表的国际海事界近年来日益注重海洋环保，船只清洁燃料技能、操控污染物排放技能等也将成为下阶段集装箱船技能革新的重要议题。

　　2022年，欧洲动力危机推进LNG运送船需求呈指数级添加。跟着海运LNG需求的激增，欧洲国家添加了LNG浮式贮存，削减了商场可用运力。在全球规划，LNG船只的出产订单急剧添加。克拉克松数据闪现，2022年LNG船新船价格指数由158.18点提高至175.07点 ( 见图6 )，累计添加10.7%。新船订单完结成倍添加，2022年新船成交量共168艘、2 863万m3，别离较2021年全年添加93.1%和112.3%，为前史最高成交水平。承建船厂方面，新船订单首要由中韩两国船企接受，大宇造船海洋、三星重工、沪东中华、现代重工接受了全球90%以上的LNG船订单。当时，新式经济体天然气需求旺盛，全球天然气需求继续添加，动力革新叠加碳减排方针要求，助推LNG海运量进入长周期增量年代。展望2023年，估计LNG船航运商场和制作商场热度仍旧不减。

　　邮轮职业的开展与运送业、参观旅游业等休戚相关，在全球新冠疫情分散期间，邮轮职业也遭遭到了沉重打击，美国、德国、英国、我国、意大利、加拿大等全球首要邮轮商场都呈现了巨额亏本。从造船商场看，2022年邮轮订单共6艘、32万批改总吨，该数量与2021年根本相等，这较2019年的前史高点距离较大；从各船厂的手持订单状况看，未来5年估计有65艘邮轮连续交给，其间，2023年估计交给26艘 ( 见图7 )。到2021年末，欧洲滨海国家均已敞开或有限敞开邮轮拜访，亚洲的日本、新加坡、土耳其、阿联酋、印度、印度尼西亚等国家和区域已不同程度地敞开邮轮飞行，别的，大部分的南北美及非洲国家均已敞开邮轮拜访。估计未来，跟着全球疫情的逐渐安稳，邮轮职业将迎来全面复苏。

　　日本造船业抢抓新一轮科技革新、动力革新机会，主意向绿色低碳范畴发力，推进造船业转型开展。一方面，日本政府主管部分加大方针支撑力度，出台了《经过海运业出产力革新扩展造船出口和区域复兴 ( i-Shipping )》、《深化海运业出产力革新推进办法》等方针，清晰了下阶段造船业开展要点使命。经过政府规划，日本将绿色船只的研制归入国家全体开展战略，引导航运、造船、配套等工业链上下游协同参加研制项目，更好地获得了财务支撑。另一方面，日本加速推进职业整合重组，部分造船企业封闭旗下工厂乃至退出造船事务，开展资源向运营稳健、具有优势的大型造船企业集合，进一步提高它们的规划优势和职业位置，必定程度上也缓解了来自国际商场的剧烈竞赛。

　　未来短期看，日本造船业还将继续在以下方面开展作业：一是将继续推进工业整合和协作，经过规划效应提高造船业全体竞赛力，一起发挥好金融渠道效果，鼓舞造船、航运、配套、研讨院所等工业链上下游深入开展技能研制、产品运用等协作。二是大力开展零排放船只，加速向新动力船只转型并推进完结商业化，积极参加减排相关的国际标准和规矩拟定，重塑日本造船业的国际商场竞赛力。

　　韩国造船业争夺政府全方位方针支撑，会集一切方针力气保证韩国造船业的全球领先位置。2022年，韩国政府招集工业互易商货资源部、雇佣劳动部、企划财务部等部分召开会议，发布了《保证造船工业超级距离战略》，提出为保证韩国造船业的全球竞赛力，将在技能开发、人力资源、金融、准则改进、工业链制作、大中小企业相生协作等许多范畴供给全方位的方针援助。一起，方针清晰要加强人力资源作业，在完善现有国内劳工准则的基础上，拟定招引外籍劳工的办理办法。在金融方针方面，为造船企业供给预付款保函等金融援助及安稳的原材料供给，扩展中小型造船企业和配套设备企业出口，以强化韩国造船业的出口竞赛力。

　　依据《保证造船工业超级距离战略》已清晰的内容，未来韩国造船业将继续推进以下几方面作业：一是继续抢占超大型集装箱船、液化气运送船等高附加值船只商场的主导权，推进LNG船中心技能的本土化以及碳减排技能、零碳排放技能的开发运用，完结液氢运送船的演示制作并完结商用化。二是推进工业链上下游一起研制新技能新产品，特别是发挥船只配套企业力气，参加新船型的规划、开发、制作、营销、售后等各环节。

　　我国船只工业战胜疫情压力，依照“锻长板、补短板、调结构、强品牌”的全体要求，全力推进高质量开展。一是稳固优势船型的国际商场位置，继续扩展国际商场比例。2022全年有12种船型新接订单位居全球首位，其间，集装箱船、散货船、原油船、化学品船、海洋工程辅佐船、轿车运送船和多用途船等7种船型全球商场比例超越50%。二是不断提高船配产品竞赛力，继续提高船用主机、船用锅炉、船用起重机、船用燃气供给体系 ( FGSS ) 等国产配套设备装船率，职业工业链供给链安稳性得到显着提高。三是继续加大高技能船只的研制力度，完结全球首艘LNG双燃料动力30万吨级超大型原油船 ( VLCC )、全球首艘20.9万吨级纽卡斯尔型LNG双燃料动力散货船、我国首艘4.99万吨级甲醇双燃料动力化学品/制品油船等一批高端船只交给。

　　下阶段，我国船只工业将继续贯彻落实国家加速海洋强国、交通强国、造船强国等严重战略施行，加速推进船只工业高质量开展。一方面，紧紧抓住全球高新技能船只、绿色低碳船只、智能化数字化船只等的商场需求，加强工业链办理，稳步推进年度出产运营，竭尽全力高质量完结全年交船方针使命。另一方面，继续加强质量制作，加大我国品牌宣扬推行力度，建立我国船只制作的良好形象，加强国际规矩拟定、职业标准拟定等的参加度，不断提高国际位置和影响力。

　　作为国际造船重要经济体，欧盟力求在职业国际规矩标准上占有主动权，推进“由规矩牵引商场机制革新”来引领职业开展。2021年，欧盟委员会 ( European Commission ) 提出一揽子立法与方针提案 (“Fitfor55”)，共包括14个立法与方针提案，触及气候、动力、土地运用、运送和税收范畴，包括航空、海运、轿车、修建等职业，旨在保证2030年欧盟温室气体排放比1990年水平至少削减55%。2022年，欧盟又先后经过碳排放买卖体系 ( ETS )、碳鸿沟调整机制 ( CBAM ) 相关规矩批改、建立社会气候基金 ( SCF ) 三项草案，作为“Fitfor55”减排战略的重要组成部分。

　　欧盟未来将加速上述方针的终究“落地”，国际商场对航运零碳解决方案、船只绿色技能的需求将更为火急。马士基、地中海、达飞等欧洲航运巨子已清晰，将在2030年前完结部分航线年完结本身船队的碳中和，并得到了相关国家政府与职业安排、货主公司的大力支撑。以国际航运工会 ( ICS )、国际船级社协会 ( IACS ) 等为代表的欧洲海事职业安排，将加速航运、造船、配套、查验等所属范畴的规矩出台，然后倒推国际海事安排加速完善现有国际法规和研讨拟定新的标准标准。这些改变都将给国际船只工业带来新的机会和应战。

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